受“四化”浪潮的驱动，软件在汽车上扮演的角色正越来越重要。放眼市场，得益于软件在车内的大规模应用，当前汽车的内涵和外延较之过去均发生了巨大的变化——从过去仅用于出行代步不断向智能移动终端演变，与人们的日常生活结合更紧密，更具智能化、人性化和情感性。“软件定义汽车(SDV)”由此逐渐成为行业共识，形成新的蓝海。

据相关预测数据显示，未来十年内汽车软件和电子电气元件市场将以每年约7%的速度增长，到2030年规模将由2020年的2380亿美元增长到4690亿美元。这意味着未来汽车领域的竞争，不再仅仅是比拼传统硬件技术，而是将更多地向软件层面转移。正是意识到这一点，近两年越来越多的零部件企业开始将软件当做发力重点，积极开展布局，一场关于SDV主导权的争夺也由此开启。

在汽车行业，“软件定义汽车” 并不是一个新概念。早在2016年，时任百度自动驾驶事业部总经理的王劲就指出“软件定义定义汽车”将是未来趋势，更具体一点，即决定未来汽车的将是以人工智能为核心的软件技术，而不再是传统的技术与性能指标。之后几年，随着自动驾驶、车联网等的快速发展，令软件在汽车上的应用越来越广泛，这一趋势更加明显。为此很多车企和零部件供应商先后宣布组建软件研发团队，提升软件研发实力。

今年9月，海拉透露其正在建立一个全球软件部门，以协调公司所有软件活动，减少软件研发的复杂性。同时，该部门还将通过提供独立运行的软件产品，比如软件使用按次计费的方式，发展基于软件的新商业模式，增强其软件的全球竞争力。

据悉，该部门将由海拉旗下软件专家HELLA Aglaia管理，初期员工主要从海拉现有员工中招募。目前海拉在全球雇佣了大约2,000名软件专家，主要集中在嵌入式软件领域，如雷达、电池、照明控制功能开发等方面。待新部门成立后，这些员工将遵循着统一的流程标准和方法，形成一个有机的整体。

无独有偶，另一零部件巨头博世也于7月底宣布整合全球近17000名软件和电子领域的专家，筹建新的智能驾驶与控制事业部。由于很早就意识到了车载软件的重要性，博世在相关领域已经开展了近40年的研发工作，到现在博世每年约投资30亿欧元用于软件技术研发。

不过此前，博世在软件方面的探索分属于四大域，分别是动力总成域、车身控制域、智能座舱域和自动驾驶域，相关工作由四个事业部共同开展。但随着汽车电子电气架构不断由分散式向域集中控制式演变，难以避免需要跨域控制，这就必然会涉及到跨事业部研发。因此，博世决定将相关领域的人才整合到一起，更好地为客户提供一站式的系统解决方案。据悉，该事业部将从2021年起为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件。

上面两家均是传统零部件巨头中“由硬转软”的典型代表，由于未来软件将是汽车领域创新的前沿阵地，很大程度上决定了汽车的技术深度和应用广度，即便这些企业已经坐上了传统零部件市场的“头把交椅”，亦得顺势谋变，强化软件方面的技术储备。更何况对于部分传统零部件企业来说，软件并非他们的强项，更应重视在该领域的技术储备。

值得一提的是，除了整合内部研发资源，目前也有一些零部件企业选择与其他科技企业合作，或者进行专项收购，来提升软件能力。比如采埃孚早些时候就透露其正在制定方针以加强在软件方面的开发，为此采埃孚选择和微软合作，利用微软Azure云服务和开发工具的优势，在软件开发流程、方法及解决方案中加强信息技术企业所拥有的速度和质量，加快软件的集成和交付，向软件驱动型出行服务提供商转型。

为更好地实现软件定义汽车，采埃孚还专门开发了cubiX软件组件，该产品通过软件实现了底盘控制功能的集成与互联：通过将电动助力转向系统、主动式后桥转向系统(AKC)、主动减振系统(sMOTION)、传动系控制单元和集成式制动控制单元等多个车辆系统进行互联，作为系统中枢实现对汽车性能的优化。且cubiX不依赖于指定供应商，可以支持采埃孚及第三方提供的零部件组件，极大地提升了合作客户的自由度。

除此之外，近两年随着汽车“四化”的快速发展，催生了一些新的技术供应商，其中包括从其他领域跨界而来的科技公司，例如华为、东软、英特尔、英伟达等，也都将“软件定义汽车”当做了布局重点，在此背景下“软件定义汽车”的大幕已然拉开。